Trzy pary potężnych soczewkowatych kół — każde o średnicy 10 m i szerokości przy osi 3,6 m — przypominających gigantyczne koła dzisiejszych samochodów, osadzone były w potężnej ramie stalowej, długiej na 38,5 m i szerokiej na 11,5 m. Na ramie tej położony był pokład o powierzchni około 50 m2, a w jego nadbudówkach mieściły się pomieszczenia załogi i cztery maszyny parowe.

Najsilniejsza z nich, o mocy 550 KM, napędzała śrubę osadzoną na długim wale, biegnącym ukośnie od przodu ramy w dół — aż poza tylną parę kół. Trzy mniejsze maszyny o łącznej mocy 200 KM wprawiały w obrót poszczególne pary kół, unoszących zarazem całą ramę-kadłub ponad wodą.

Cała rama wraz z kołami miała ciężar około 160 ton, nadbudówki, maszyny, zapasy paliwa, załoga i ładunek -dalszych 300 ton. Pełna więc wyporność „Ernesta Bazina" — tak bowiem nazwano statek na cześć konstruktora wynosiła ostatecznie 460 ton. W dniu 19 sierpnia 1896 roku „Ernest Bazin" spłynął na wody Sekwany. Wkrótce też rozpoczął próbne rejsy — najpierw po samej rzece, później na kanale La Manche, wreszcie u wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, na Morzu Północnym.

Dziwaczny w wyglądzie ruler trzymał się dobrze na falach — podobnie jak jego model pod laskiem Vincennes. Niestety, to, co zdawało egzamin w skali 1:25, zawiodło w rzeczywistości. Pięciometrowy model uzyskiwał ku zachwytowi admirała Coulom-beaud 32 węzły — prawdziwy „Bazin" posuwał się z trudnością w żółwim tempie zaledwie 7 węzłów.

Próbowano wymienić maszyny na silniejsze. Stały się one jednak tym samym cięższe, koła zanurzały się głębiej w wodzie, opory wzrastały i ruler nie stał się bynajmniej szybszy. Wszelkie dalsze usiłowania zrozpaczonego konstruktora zawiodły. W dwa lata później brytyjska stocznia rozbiórkowa w Hull zakupiła „Ernesta Bazina" za 1250 funtów szterlingów na złom. Już tylko na papierze pozostał opracowany przez Bazina szczegółowy projekt wielkiego transoceanicznego rulera, którego platforma o długości 130 m miała się opierać na czterech parach kół i sunąć o 7 m nad falami z prędkością 30 węzłów.

Nowy statek posiadać miał nawet niezwykły strumieniowo-wodny ster zamiast normalnego zawiasowego. Na pociechę wynalazcy został tylko model również w skali 1:25 — napędzany silniczkami elektrycznymi, który jednak, niestety, nie trafił nawet do żadnego muzeum... W wiele lat później około roku 1930 —pomysł statku na walcach odżył raz jeszcze, tym razem nad Dunajem, w Austrii.

Zbudowana tam eksperymentalna jednostka toczyła się po falach nie na kołach jak ruler, lecz na walcach, karbowanych w miniłopatki. Walce te nie były jednak pędnikiem. Prędkość, i to znaczną, do 130 km na godzinę, nadawało tej oryginalnej jednostce umieszczone ponad pokładem lotnicze śmigło, napędzane silnikiem spalinowym o mocy 500 KM.

Szereg jednak trudności technicznych spowodował, że i ta wersja statku na walcach, mającego zapoczątkować szybką komunikację wodną na Dunaju, nie wyszła poza fazę prób. Wspomnieć wreszcie trzeba, ze niemal równolegle z amerykańską „Alice", w roku 1876, rosyjski konstruktor Mikołaj Bernados skonstruował rodzaj niewielkiej amfibii na walcach, przeznaczonej do żeglugi rzecznej.

Stateczek ten, o długości 8,5 m, posiadał alternatywny napęd: w czasie rejsu na wodzie unoszące platformę walce obracały się swobodnie, a pędnik stanowiło dodatkowe koło łopatkowe. Gdy natomiast statek napotykał płyciznę lub łachę piaszczystą, walce były wprawiane w ruch przez tę samą maszynę parową, która normalnie poruszała koła łopatkowe, i przetaczały całą konstrukcję aż do ponownego wejścia na głębszą wodę. Amfibia Bernadosa, pomimo szeregu udanych prób na małej rzeczce Łucz, jednym z dopływów Klaźmy, nie znalazła również szerszego zastosowania.

Amfibią-zabawką natomiast można nazwać trójkołowy rower wodno-lądowy, jaki skonstruował Niemiec, mieszkaniec Hamburga, Georg Pinkert w końcu XIX wieku. Podobnie jak w rulerze Bazina koła tego roweru były elementem unoszącym pojazd na wodzie, wprawiały go zaś w ruch łopatki umieszczone na zewnętrznym obwodzie tylnych kół. Napęd był oczywiście nożny, a prędkość znikoma — tym niemniej konstruktor ów zamierzał przepłynąć swym pojazdem nawet kanał La Manche.

Czy próba ta odbyła się i czy zakończyła się powodzeniem — kroniki milczą. Dzisiejsza bardzo liczna rodzina amfibii — zwłaszcza o przeznaczeniu militarnym — niewiele ma wspólnego z pierwowzorami sprzed wieku. Ich koła lub gąsienice „lądowe" w czasie rejsu na wodzie nie odgrywają praktycznie żadnej roli czynnej — napędza je wówczas śruba lub śmigło lotnicze. Tak więc pomimo wyżej opisanych prób — i wielu zresztą innych, mniej ciekawych projektów — statki na kołach i walcach nie odegrały większej roli i nie doczekały, jak dotąd, swego renesansu. Czy go kiedykolwiek doczekają? Któż wie? Fortuna kołem czy nawet walcem się toczy — także i na wodzie...

Przenieś swój blog na Nouw - teraz możesz importować swój stary blog - Kliknij tutaj

Likes

Comments

W trzynaście lat później ogromny tłum mieszkańców Nowego Jorku wyległ na brzegi Harlem River. Wszyscy zbiegli się tu, aby zobaczyć atrakcję weekendu: pierwsze próby statku na walcach Roberta M. Fryera, wynalazcy, który od dwunastu lat pracował nad realizacją swego pomysłu.

Oto już płynie! Po falach rzeki lekko sunie trójkątna tratwa, oparta na trzech walcach, wirujących w bryzgach piany. Wyraźnie można dostrzec, ze przez całą ich długość — zarówno walca dziobowego, jak i dwu rufowych — biegną wąskie łopatki, zagarniające wodę. Sam Fryer stoi przy kole sterowym przed niewielką pokładówką, mieszczącą maszynę parową, i pewnie kieruje swą „Alice" — taka bowiem nazwa widnieje na dziobie stateczku.

Wśród nie milknących wiwatów „Alicja" dopływa do małej osady Hastingson-the-Hudson, gdzie nie opodal brzegu stoi dom konstruktora. Nagle cały tłum zamiera w przerażeniu. Zawiódł mechanizm steru? Fryer oszalał? „Alice" wykonuje ostry zwrot i kieruje się wprost na płaski w tym miejscu brzeg! Jeszcze chwila i dziób statku uderza w piaszczystą plażę.

Nie, nie uderza — wchodzi na nią! „Alice" nie zatrzymuje się! Wolno wtacza się na swych walcach na plażę i dymiąc jak potężna lokomotywa sunie majestatycznie, kołysząc się na nierównościach, by wreszcie po kilkuset metrach zatrzymać się przed bramą wielkiej szopy-warsztatu. Z tłumu rozlega się ogólny ryk entuzjazmu.

Niech życje „Alice"! „Alice", która nie tylko jest przedziwnym statkiem, ale i przedziwną amfibią, pokonującą morze i ląd! Rozpalony sukcesem Fryer opracowuje teraz plany drugiej, większej „Alicji". „Alice II" będzie triumfem techniki! Zamiast walców będzie się toczyć po falach na trzech ogromnych kulach, poruszanych oddzielnymi maszynami parowymi.

Jej wielki, trójpokładowy kadłub, z trzema masztami i dwoma stojącymi obok siebie kominami, pomieści luksusowe kabiny pasażerskie i pokłady spacerowe. „Alice II" pokona Atlantyk! Rozpocznie erę transatlantyckich statków na kulach! Niestety, „Alice II" zostaje tylko na pa-pierze i w marzeniach konstruktora. Na realizację projektu brak już Fryerowi środków — całe zasoby finansowe pochłonęła budowa pierwszej „Alicji", a ideą statków-amfibii na walcach nikt poważnie się nie zainteresował. „Alicja" pozostała w krainie czarów.

Przenieśmy się teraz na drugą stronę oceanu. Oto jesteśmy w Paryżu, w gabinecie dowódcy francuskiej marynarki wojennej. Odbywa się właśnie narada. Głos zabiera kontradmirał Coulombeaud: — Nadzorowane przeze mnie próby modelowe przeprowadzone na Sekwanie, w pobliżu Bois-de-Vincennes, wykazały szereg zalet „rulera" projektowanego przez inżyniera Bazina. Sześć wielkich, pustych kół, o soczewkowatym kształcie, dobrze utrzymuje nad wodą platformę statku.

Osiągnięcie zaś prędkości 32 węzłów jest rze-czywiście oszałamiające! Model wyposażony był przy tym w silnik parowy, o pro-porcjonalnej mocy, mogącej przy normalnym statku zapewnić jedynie prędkość o połowę mniejszą. Ponadto — nawet przy sztucznie wytworzonym falowaniu — platforma podlegała jedynie niezbyt wielkim przechyłom i zachowywała w zasadzie położenie poziome. — Wynika z tego zauważył jeden z oficerów sztabowych — że na platformie można by umieścić stanowiska dział, mogących skutecznie ostrzeliwać okręty nieprzyjacielskie lub bombardować umocnienia na nabrzeżach!

Dalsza dyskusja potoczyła się o rodzajach uzbrojenia i możliwościach taktycznych zastosowania nowego statku. Próby przeprowadzone jesienią 1894 roku, ich pozytywna ocena, dokonana przez admirała Coulombeaud, i nadzieje admiralicji na militarne wykorzystanie nowej konstrukcji pozwoliły francuskiemu inżynierowi Ernestowi Bazinowi na rozpoczęcie w stoczni rzecznej w St. Denis pod Paryżem budowy prawdziwego już tym razem „Rouleura", jak tymczasem nazwał swój statek.

Likes

Comments

Już w roku 1854 inżynier Frederik Sang, rozważający sposoby zmniejszenia oporów stawianych kadłubom statków przez wodę, opracował projekt tratwy parowej na walcach. Na niewielkim prostokątnym pokładzie ustawiona była maszyna parowa, wprawiająca w ruch dwa duże, puste wewnątrz walce, unoszące dzięki swej sile wyporu całą konstrukcję na wodzie.

Napędu udzielały tratwie jednakowoż nie same walce, lecz nasadzone na oba końce każdego z nich koła łopatkowe. Same walce natomiast, tocząc się jak gdyby po wodzie, miały zarazem zmniejszać wydatnie jej opór. Nieco odmienną drogą poszedł Australijczyk Wilcox, który w kilka lat później, około roku 1860, zbudował podobną tratwę lecz umieścił ją na dwu wrzecionowatych pływakach, w klasycznej formie katamaranu.

Pomiędzy pływakami umieszczono walce, wprawiane w obroty przez silnik parowy. Walce te na całej swej długości posiadały wąskie łopatki, dzięki którym cała konstrukcja, nosząca szumną nazwę „Sea Palace" — „Pałac Morski" —uzyskiwała napęd. Uderzające jest podobieństwo statku Wilcoxa do opisanego uprzednio promu-katamaranu „Castalia", zbudowanego w 14 lat później i kursującego na wodach kanału La Manche. Podobnie jednak jak nieudana była „Castalia", tak i niezbyt udane musiały być konstrukcje Sanga i Wilcoxa.

Poza krótkimi bowiem wzmiankami kroniki żeglugi milczą na ich temat. Jedynie Japończycy, niemal dokładnie w sto lat później, nazwali jeden ze swoich katamaranów--promów pasażerskich „Sea Palace" — jako kurtuazyjny i zarazem reklamowy gest wobec turystów australijskich, licznie odbywających na nim rejsy.

Na rok przed wodowaniem „Castalii" holenderski inżynier Huet zaprojektował rodzaj kilkuczłonowego pociągu wodnego na walcach. Odpowiadający parowozowi normalnego pociągu człon holujący posiadał ustawioną na platformie maszynę parową, poruszającą dwa szeregi walców, z łopatkami na całej ich długości, służących zarówno jako elementy nośne, jak i jako pędniki. Holowane człony pasażersko-towarowe unosiły się na podobnych walcach, lecz swobodnie obracających się wokół osi przy ruchu całego zestawu. Projekt ten nie został nigdy zrealizowany.

Prawdopodobnie dostatecznie wcześnie musiano dojść do wniosku, że przy najmniejszym wzburzeniu morza skończyłoby się to nieuchronną katastrofą. Zrealizowany natomiast został w prototypie inny, nie mniej ekscentrycznie wyglądający morski wehikuł. Wiosną 1879 roku zdumieni Kanadyjczycy, mieszkający nad brzegami Rzeki Świętego Wawrzyńca, ujrzeli toczący się po niej twór, przypominający żywo ogromny wałek do ciasta.

Wielki walec, z którego zamiast rączek sterczały po obu stronach wąskie balkoniki z poruszającymi się i stojącymi na nich ludzkimi sylwetkami, toczył się powoli, z prędkością około 6 węzłów, pokonując leniwy prąd wielkiej rzeki. Nad jednym balkonikiem wychodził z boku walca dy-miący komin, nad drugim, po przeciwnej stronie, wznosił się niewielki maszcik z po-wiewającą na nim kanadyjską banderą.

Wokół walca, tworzącego właściwy kadłub, długiego na 33 m i mającego średnicę 6,6 m, obracał się walec zewnętrzny, jak gdyby nasunięty na niego. Na środkowej części tego zewnętrznego walca umieszczone były łopatki, które zagarniając wodę wprawiały tę niesamowitą budowlę w ruch.

Oczywiście ciężar kotła, maszyny parowej, zasobni węglowych i balastu utrzymywał wewnętrzny walec-kadłub w równowadze stałej — w przeciwnym bowiem razie mogłoby się zdarzyć, że zamiast walca zewnętrznego, przy napotkaniu przeszkody, obroty mógłby zacząć wykonywać sam walec-kadłub, z opłakanymi skutkami dla statku i załogi. Tak czy inaczej dzieło inżyniera F. A. Knappa — tak bowiem nazywał się jego twórca również nie wyszło poza fazę eksperymentów.

Likes

Comments

Statki o dziwnym napędzie
Wiek dziewiętnasty przyniósł nie tylko szereg niezwykłych pomysłów w dziedzinie ulepszania kształtu kadłuba statków, lecz również wiele, mniej lub więcej realnych, sposobów usprawnienia ich napędu.

O ile napęd wiosłowy, a później żaglowy nie dawał zbyt wielu możliwości nowatorskich, o tyle pojawienie się silnika parowego, o znacznie większej mocy i sprawności, rozpaliło wyobraźnię konstruktorów. Poza rozpowszechnieniem się ożaglowania skośnego i różnymi jego kombinacjami z ożaglowaniem rejowym, poprzecznym, niezbyt wiele zmieniło się w ciągu całych wieków w świecie skrzydlatych statków — żaglowców.

Po wynalezieniu i udoskonaleniu maszyny parowej i zastosowaniu nowych pędników — kół łopatkowych i śruby —konstruktorzy statków i okrętów poczęli opracowywać coraz to nowe i, coraz bardziej oryginalne projekty. Sukcesy, jakie odnosiły na całym świecie koleje żelazne i parowe omnibusy, urzekły jak gdyby niektórych wynalazców.

Zapragnęli oni przenieść na morza zalety, jakie miały na lądzie pojazdy toczące się w porównaniu ze ślizgającymi się czy przesuwanymi. Tak powstały przedziwne statki, mające się toczyć po falach na walcach, kołach czy kulach. Wszystkie one jednak nie zdały egzaminu: pozostały na papierze lub w najlepszym przypadku jako mniej lub więcej nieudane prototypy.

Podobnie zresztą stało się z różnymi pomysłami „morskich korkociągów" czy tez ślimakowatych śrub chociaż te ostatnie wróciły do swych praw po wielu latach. Równolegle natomiast napęd żaglowy począł bronić się przed inwazją maszyny parowej; próbowano wykorzystać siłę wiatru w urządzeniach mniej skomplikowanych niż żagle z ich plątaniną lin i ogromnym omasztowaniem.

Narodziły się statki z rotorami — wysokimi wirującymi rurami zamiast masztów — chociaż również one przegrały walkę z maszyną parową i silnikiem spalinowym. Wiele wspomnianych projektów oryginalnego pędnika pociągało za sobą również zmianę kształtu kadłuba i całego statku.

Powstawały dzięki temu jeszcze dziwniejsze konstrukcje niż poprzednio opisane. Nieraz zresztą w tej wzajemnej zależności kształtu i napędu kryły się tragedie niepowodzeń wynalazców: albo silnik lub pędnik nie dorastał do rewolucyjnej konstrukcji samego statku bądź przeciwnie — poprawnie skonstruowany mechanizm napędowy okazywał się nieprzydatny wobec braku walorów nawigacyjnych oryginalnych „morskich budowli".

Likes

Comments

 Światowe wielorybnictwo to przede wszystkim amerykańskie statki wielorybnicze. Pod koniec 18 wieku liczyły się najbardziej. Statki te budowane były głównie w stoczniach Nantucket i New Bedford. Były to trzymasztowe barki i fregaty ze stosunkowo dużym zanurzeniem, żeby mogły pomieścić jak najwięcej beczek z tranem. Rząd Stanów Zjednoczonych podobnie jak rządy innych państw, wypłacał specjalną premię za każdą beczkę oleju, w celu przyciągnięcia do wielorybnictwa jak największej ilości ludzi.

 Marynarzami na okrętach wojennych często byli wielorybnicy , ponieważ rzemiosło to wychowywało najodważniejszych marynarzy. Praca łowców była niezwykle trudna i niebezpieczna, łowiło się bowiem jeszcze ręcznym harpunem. Stan ten utrzymał się praktycznie do 1864 r., kiedy Norweg Svend Foyn skonstruował działko harpunnicze, które umożliwiało trafienie w wieloryba bez konieczności podpływania łodzią bardzo blisko. Chociaż były to statki duże, których nośność osiągała nawet 400 t, i one stawały się czasami ofiarami rozwścieczonych rannych zwierząt. Chyba najbardziej znany jest przypadek statku „Essex”, który został zatopiony przez wieloryba 20. XI. 1820 r.

Epizod ten posłużył Hermanowi Melville jako podstawa do opisania końcowego ataku Białego Wieloryba — Moby Dicka. Na statkach wielorybniczych dla załogi przeznaczona była bardzo mała przestrzeń, ze względu na to, aby jak najwięcej miejsca pozostało na zdobycz. Wyprawy do mórz południowych i do brzegów Antarktydy trwały czasami dwa lata a przez ten czas statek musiał być zapełniony beczkami z tranem. Piec z kotłem do wytapiania oleju umieszczony był na pokładzie i aby nie doszło do pożaru, całe urządzenie znajdowało się w płaskim zbiorniku z wodą.

W związku z charakterem połowów i przerobem mięsa wielorybiego, jednostki te całe pokryte były, włącznie z takielunkiem, tłustymi plamami, po których można było z daleka rozpoznać statek wielorybniczy; inną cechą rozpoznawczą były podwieszone na burtach statku łodzie łowcze oraz fetor wydzielany przez rozkładające się resztki tłuszczu. Jednym z ostatnich amerykańskich statków wielorybniczych był trzymasztowy bark „Charles W. Morgan”, dzisiaj zakotwiczony jako statek-muzeum w Mystic Seaport (Stany Zjednoczone). Zbudowany został w 1841 r. i przez 80 lat służby złowił najwięcej wielorybów ze wszystkich jednostek tego typu na świecie.

Fleuta wielorybnicza
W tym czasie gdy pinasa była pewną odmianą galeonu, fleuta przedstawiała nowy typ statku. Pierwszy jej egzemplarz zbudowano w holenderskim porcie Horn w 1595 r., jednak bardzo szybko nowy wzór upowszechnił się w innych państwach. Fleuta dotarła również do rejonu Morza Śródziemnego. Po kodze był to drugi przypadek, kiedy narody śródziemnomorskie przejęły wzór statku północnoeuropejskiego. Fleuta była najlepszym i najbardziej rozpowszechnionym statkiem XVII w. Powstała przez stopniowe powiększanie małych przybrzeżnych statków, głównie holenderskich boeierów. żagiel rozprzowy — bardzo łatwy w obsłudze — nie został przejęty od boeiera, ale i tak prace przy żaglach na fleutach były o wiele łatwiejsze niż na galeonach.

Fleuta miała stosunkowo wysokie maszty, co spowodowało wydłużenie żagli, które mogły mieć dzięki temu krótsze reje, co z kolei bardzo ułatwiało obsługiwanie żagli. Na fleutach innych niż holenderskie — np. brandenburskiej „Derfflinger” — reje były dłuższe, zbliżone do rei galeonów. Fleuta miała małe zanurzenie, co umożliwiało jej wpływanie do płytkich holenderskich portów. Cechą charakterystyczną tego typu statku była wypukłość kadłuba na linii wodnej i zwężenie pokładu. W ten sposób statek otrzymał pękaty kształt, który jeszcze powiększała okrągła, nie mająca pawęży rufa, gdzie poszycie zbiegało się do tylnicy.

Wypukłość fleuty była wynikiem dążenia do uzyskania najkorzystniejszych warunków przy opłatach portowych, które były naliczane według wymiarów pokładu. Stosunek długości do szerokości wynosił około 4,6 : 1. Wrażenie smukłości tego statku sprawiały wysokie maszty i wąskie żagle. Pokład fleuty wznosił się w kierunku rufy i był zakończony nadbudówką z wysoką i wąską ścianą rufową. Rumpel steru przechodził przez owalny otwór, przez który możliwe było również ładowanie dłuższych ładunków. Później rumpel zastąpiony został kołem sterowym, przez co fleuta stała się pierwszym statkiem, na którym zastosowano nowy sposób sterowania.

Dziób fleuty pierwotnie był taki sam jak w boeierach, to znaczy bez galionu, który pojawił się dopiero później. Na pierwszych dwóch masztach fleuta miała dwa żagle rejowe, na stermaszcie żagiel rejowy i łaciński a na dziobie żagiel podbukszprytowy. Później przybył trzeci żagiel rejowy i nadbukszprytowy. Budowane były również specjalne fleuty wielorybnicze z równym pokładem i łodziami łowczymi zawieszonymi na burtach statku.

Likes

Comments