Hiszpańska stocznia w Ferrol znana była z budowy dużej liczby okrętów wojennych. Konstruowano tam tak duże okręty jak np. San Josef - trzypokładowy okręt liniowy I. rangi, uzbrojony w 114 armat.

Z tej samej stoczni pochodzi Santa Leocadia, która została zwodowana w 1777 roku. Była to duża fregata o pojemności 951 ton, a więc o 1/3 większa niż prezentowana w poprzednich planach HMS Enterprise.

Porównując te dwie jednostki łatwo można zauważyć różnice w umiejscowieniu niektórych elementów wyposażenia pokładów, kształt kadłuba. Przekroje poprzeczne już na pierwszy rzut oka pokazują nam jak odmiennymi były jednostki hiszpańskie od brytyjskich i francuskich.

Rozmiary Santy Leocadii umożliwiały zamontowanie na jej pokładach 44 armat. Główny pokład bateryjny mógł bez problemu unieść ciężar 26 - 28 armat 18-funtowych. W chwili zdobycia przez Anglików Santa Leocadia uzbrojona była tylko w 34 armaty, a jej uzbrojenie główne stanowiło 26 armat 8 - funtowych.

Pozostałe to 4-funtówki rozmieszczone na pokładzie dziobowym i rufowym. W 1781 roku działania wojenne pomiędzy Anglią i Hiszpanią polegały na wyłapywaniu pojedynczych okrętów nieprzyjaciela, bądź na próbach przechwycenia wrogich konwojów. Właśnie w ten sposób Santa Leocadia wpadła w ręce Anglików 1 maja tegoż roku.

W starciu ze swoim przeciwnikiem, którym był brytyjski liniowiec HMS Canada uzbrojony w 74 armaty 28 i 32 funtowe, 28 armat 18 funtowych i 12 -9 funtowych - jednostka hiszpańska nie miała żadnych szans. Według raportu 24 listopada 1785 roku Santa Leocadia była szybką fregatą osiągającą prędkość powyżej 12. węzłów. Łatwa w manewrowaniu w każdych warunkach pogodowych nie była podatna na wzdłużne i boczne kołysanie. W służbie brytyjskiej pozostała do 23 września 1794 roku kiedy to została sprzedana.

Więcej o tym modelu żaglowca na stronie http://www.statkihistoryczne.pl/

Bloguj z telefonu komórkowego - Nouw - jedna z najlepszych aplikacji do blogowania - Kliknij tutaj

Likes

Comments

„Bounty" to jedna z najbardziej znanych jednostek jakie kiedykolwiek pływały po morzach i oceanach. Stała się taka ze względu na swoją burzliwą historię, zwłaszcza słynny bunt.

To właśnie dzieje tego okrętu sprawiły, że jego losom poświęcono tyle uwagi, wystarczy tylko wspomnieć trzy ekranizacje historii jednostki. Ten osiemnastowieczny okręt jest typową trzymasztową jednostką budowaną w tym okresie.

Na potrzeby rejsu, którego celem miało być Tahiti, przebudowano jedynie rufową część okrętu przystosowując go do przewozu sadzonek drzewa chlebowego. Zmiana ta, jak się później okazało fatalna w skutkach, pociągnęła za sobą znaczne pogorszenie warunków bytowania załogi. Okręt wyposażono ponadto w 4 działa oraz 10 falkonetów.

Część podwodna kadłuba zabezpieczona została blachą miedzianą. Kapitanem został, znany ze swojego despotycznego i gwałtownego charakteru, porucznik William Blight. Podróż na Tahiti rozpoczęto 27 grudnia 1787 r. Całej wyprawie towarzyszyły fatalne warunki atmosferyczne. Załoga musiała bez przerwy zmagać się z silnymi wiatrami, zmiennymi prądami i opadami śniegu, co w połączeniu ze złymi warunkami bytowymi pogorszyło znacznie nastroje marynarzy.

Na miejsce okręt przybył dopiero 23 października 1788 r. W drogę powrotną statek wyruszył wyładowany sadzonkami drzewek chlebowych, które wymagały ciągłej pielęgnacji i podlewania. Z tego powodu ograniczono do minimum przydziały wody pitnej. Szykany te oraz twarde rządy kapitana doprowadziły do buntu załogi prowadzonej przez pierwszego oficera Christiana Fletchera.

Kapitana wraz z wierną mu częścią załogi wsadzono na łódź, która dotarła do stałego lądu. Losy zbuntowanej części załogi nie są dokładnie znane. Część z nich osiadła na wyspie Tupai, reszta pod wodzą Fletchera odpłynęła na „Bounty" w poszukiwaniu lepszej przyszłości. Ich dalsze dzieje nie są dokładniej znane i w dużej mierze opierają się na przypuszczeniach i fantazjach.

DANE TECHNICZNE
Długość całkowita — 32 m

Szerokość — 7,5 m

Zanurzenie — 3,4 m

Galeon GOLDEN HIND

„Golden Hind", czyli „Złota Łania" to niewielki angielski galeon z czasów panowania Elżbiety I. Na tym właśnie okręcie słynny korsarz, jeden z pogromców hiszpańskiej „niezwyciężonej" armady, Francis Drake odbył w latach 1577-1580, jako pierwszy Anglik i pierwszy po Magellanie, podróż dookoła świata.

Podczas trwającej około trzech lat wyprawy, Francis Drake ze swą załogą, napadł i grabił hiszpańskie statki, kolonie i osady. Zwycięstwa zawdzięczał śmiałym manewrom taktycznym i sprawności stosunkowo małego jak na galeon żaglowca. W czasie podróży dokonano w wyglądzie okrętu pewnych zmian mających upodobnić go do jednostki handlowej.

Zmieniono również jego pierwotną nazwę „Pelican". Oficjalnym celem wyprawy było badanie napotkanych ziem Ameryki Środkowej, zachodnich brzegów Ameryki Południowej i Indii. Niektóre z nich przyłączył do korony brytyjskiej. W nagrodę otrzymał z rąk królowej Elżbiety I tytuł szlachecki.

W roku 1581 „Golden Hind" umieszczono w suchym doku w Deptford pod Londynem jako pomnik jego kapitana i całego narodu. Przetrwał tam kilkadziesiąt lat, a następnie około 1660 roku został zniszczony. W 1963 r. w Wielkiej Brytanii Anglicy zbudowali pierwszą replikę tego galeonu, która do dziś kotwiczy przy nabrzeżu w porcie morskim w Brixham w Devon. W latach 1971-1973 angielski warsztat szkutniczy J. Hinks & Son w Appledore w Wielkiej Brytanii zbudował drugą replikę „Złotej Łani". W 1985 r. replika okrążyła Ziemię i „zagrała" w wielu filmach, m.in. „Shogun". Od lat 90. okręt stoi przy nabrzeżu St. Mary Overie w Southwark w Londynie. Pełni funkcję centrum edukacji morskiej, a także stanowi atrakcję turystyczną.

Zobacz model tego żaglowca oraz inne słynne żaglowce  







Likes

Comments

Bellona zasługuje na miano okrętu, o bogatej pełnej zasług karierze. Budowę rozpoczęto w stoczni Chatcham 10.V.1758 roku, a dnia 19.11.1760 roku zwodowano kadłub tego okrętu.

Stawianie masztów, zakładanie olinowania, żagli oraz uzbrojenia i wyposażenia przebiegało również błyskawicznie: Dnia 8.IV.1760 roku Bellona przyłączyła się do Zachodniej Eskadry i wzięła udział w blokadzie Brestu. Do początków 1761 roku nie odnotowano żadnych szczególnych wydarzeń w jej karierze. W maju tego roku została odkomenderowana do działań krążowniczych w rejonie rzeki Tag.

Po kilku miesiącach rejsów patrolowych, 13. sierpnia około godziny piętnastej, zauważono francuski dwu pokładowiec uzbrojony w 74 armaty - Courageux. Towarzyszyły mu dwie fregaty Malicieuse i Hermione. Bellona wraz z fregatą Brillant rozpoczęły trwający czternaście godzin pościg za francuskimi okrętami.

Bitwa rozpoczęła się o piątej rano. Po kilku godzinnej zaciekłej wymianie ognia Courageux opuścił banderę, a francuskie fregaty ratowały się ucieczką z rejonu bitwy. Straty wśród załogi Courageux były ogromne - 240 zabitych i 110 rannych. Okręt stracił grot i bezanmaszt, a jego kadłub doznał ciężkich uszkodzeń.

Brytyjskie straty w ludziach to 6. zabitych i 28. rannych oraz uszkodzenia okrętu - między innymi odstrzelony bezanmaszt. Po wielu latach można było ocenić jak cenną zdobyczą był francuski liniowiec Courageux. Na podstawie jego planów zbudowano wiele brytyjskich dwupokładowców. Z chwilą zakończenia wojny siedmioletniej w 1763 roku, Bellona rozpoczęła służbę jako okręt strażniczy w Portsmouth i pełniła tę funkcję do 1770.

Następnie przez okres ośmiu lat przebywała w Chatham, a w 1778 rozpoczęto jej główną przebudowę trwającą dwa lata. Podwodną część kadłuba poszyto miedzią, co było nowościa w tamtych czasach. W listopadzie 1780 roku Bellona wypływa w morze i zdobywa holenderski okręt wojenny wyposażony w 54 armaty - Princes Caroline.


W latach 1781-89 krążyła pomiędzy Morzem Północnym, a Indiami Zachodnimi i dwukrotnie wzięła udział w obronie Gibraltaru. Do 1793 roku, lata służby minęły bez znaczących wydarzeń. Natomiast 5.VI.1794 roku uczestniczyła w pościgu za częścią francuskiej eskadry po sławnej dla Anglików bitwie pod nazwą "Chwalebny Pierwszy Czerwca" (ang. "Glorious First of June").

Od 1795 do 1798 roku Bellona przebywała w rejonie Wysp Antylskich i brała udział w kilku akcjach, między innymi w ataku na Martynikę i Puerto Rico. 5.1.1795 roku , wiodła atak na francuska eskadrę niedaleko Guadelupy, a dwa lata później 2.11.1797 roku wzięła udział w akcji z hiszpańską eskadrą przy wyspach Caspagard. Bitwa pod Kopenhagą (2.IV.1801) rozpoczęła się dla Bellony niefortunnie.

Podobnie jak Russel (74 -armaty) i Agamemnon (64- armaty) utknęła na mieliźnie i w rezultacie nie odegrała większej roli w bitwie, którą Horatio Nelson określił jako "najstraszliwszą" w swojej karierze. W czasie trwania najsłynniejszej bitwy morskiej z okresów wojen napoleońskich - pod Trafalgarem (21.X.1805), kończył się pobyt Bellony w stoczni naprawczej.

Zobacz również bitwy morskie z udziałem HMS Bellona.

Likes

Comments

Le Coureur został zbudowany w Dunkierce w roku 1776, a więc dwa lata przed wybuchem kolejnej wojny pomiędzy Anglią a Francją. Od 1775 roku trzynaście zbuntowa nych prowincji walczyło na Kontynencie Amerykańskim o niepodległość. W 1778 roku kiedy to wojna w Ameryce nabrała powszechnego charakteru, 6 lutego zawarto układ sojuszniczy między Stanami Zjednoczonymi a Francją.

Efektem było ultimatum, które Francja postawiła Anglii, dotyczące wycofania wojsk brytyjskich z Ameryki i uznania niepodległości Stanów Zjednoczonych.

Król Francji i ministrowie wypatrywali jakiegokolwiek protestu do wypowiedzenia wojny Anglii.Przyczyną otwartego konfliktu oficjalnie stał się incydent, do którego doszło w kanale La Manche 17.06.1778 roku. Tego dnia 30 - działowa fregata francuska Belle Poule prowadziła działania obserwacyjne Brytyjskiej Eskadry Kanału (Channel Fleet).

Fregacie francuskiej towarzyszyły fregata La Licorne, korweta L'Hirondelle i lugier Le Coureur. Kiedy dowódca Belle Poule odmówił wyjaśnień, których zażądał od niego kapitan napotkanej fregaty brytyjskiej Arethusa, doszło do starcia pomiędzy fregatami, a także lugrem Le Coureur, a towarzyszącym Arethusie kutrem Alert. Ciężka i zażarta bitwa trwała około pięciu godzin.

Obie fregaty doznały tak ciężkich uszkodzeń, że wycofały się z walki i udały do macierzystych portów w celu napraw. Le Coureur i Alert walczyły „burta w burtę" strzelając do siebie bez przerwy, około dwóch godzin. W końcu, po ofiarnej obronie i jednej nieudanej próbie abordażu , dowódca lugra Chevalier De Rosily został wzięty wraz z okrętem do niewoli.

Za okazane męstwo został odznaczony Krzyżem św. Ludwika. Le Coureur po walce miał dziesiątki przestrzelin, w tym część na linii wodnej, natomiast Alert, który był lepiej uzbrojony (12 armat sześciofuntowych i 12 falkonetów ) utracił około dziesięciu ludzi, a kadłub uszkodzony był w niewielkim stopniu.

W 1780 roku Le Coureur został „odbity" przez dwa okręty amerykańskich korsarzy. Uzbrojony w osiem armat Le Coureur,był typowym lugrem korsarskim z drugiej połowy XVIII wieku.Doskonałe kształty kadłuba oraz stosunkowo duża powierzchnia żagli pozwalały mu rozwijać dużą prędkość. Na okręcie było wystarczająco dużo miejsca, aby zabrać 50 -80. ludzi.Te atrybuty czyniły z lugra jednostkę bardzo groźną dla transportowców i innych statków handlowych.

Fregaty stanowiły ważną klasę okrętów każdej liczącej się floty wojennej XVIII wieku. Były to szybkie jednostki, przeznaczone do realizacji różnorodnych zadań : rozpoznania, osłony, pościgu, patrolowania, blokady, etc. Niosły na swych pokładach od 18 do 46 armat. W latach 1748-98 we Francji zbudowano w dziesięciu stoczniach 104 fregaty, których podstawowym uzbrojeniem były armaty 12-fUntowe. Jedną z najszybszych i najciekawszych konstrukcji przedstawiamy w tym numerze.

Budowę la Belle Poule rozpoczęto w 1765 roku w Bordeaux, na podstawie projektu inż.Guignace. Jej bliźniaczymi jednostkami byly: Dedaigneuse (1766), Tourterelle (1766) i Amphitrite (1767). Projekt ten przyniósł swemu twórcy awans na stanowisko konstruktora, a w 1778 roku tytuł szlachecki.

Okręty miały 136 stóp długości (od stewy dziobowej do rufowej), 34 stopy 6 cali szerokości i 903 tony wyporności. Uwaga : stopa 1 pied = 325 mm, cal francuski 1 pouce = 27,028 mm. La Beelle Poule po wejściu do służby (1766) wypełniała szereg zadań na Antylach, skąd powróciła w 1769 roku. Drewniany kadłub otrzymał w części podwodnej poszycie miedziane (druga połowa 1771) i okręt skierowano do służby na Oceanie Indyjskim. Zastosowane rozwiązanie sprawdziło się doskonale w tamtejszych warunkach, jednak zużycie arkuszy miedzi wymagało poważnej renowacji po powrocie do Europy.

Dlatego w 1777 roku fregata pełniła służbę w kanale la Manche już bez poszycia miedzianego. 17.06.1778 roku Belle Poule uczestniczyła w starciu, które było pretekstem do kolejnej wojny z Anglią. Podczas patrolu doszło do spotkania okrętów francuskich (Belle Poule, La Licorne, L'Hirondelle, Le Coureur) z brytyjskimi (Arethusa, Alert). Dowódca Belle Poule, de La Clocheterie, nie dostosował się do żądań Anglików, skutkiem czego wywiązała się blisko pięciogodzinna bitwa. Belle Poule zadała wiele strat Arethusie sama również doznając poważnych uszkodzeń kadłuba i takielunku.

Będąc niezdolnymi do dalszej bitwy, oba największe okręty udały się do macierzystych portów. Pomimo, że walka była raczej rozstrzygnięta na korzyść Anglików (zdobyty przez nich lugier), to powrót Belle Poule wywołał wielką euforię wśród Francuzów. Doszło nawet do tego ,że damy w Wersalu ogarnięte zapałem lansowały -wymyślną fryzurę ala Belle Poule, której głównym motywem był okręt, misternie wykonywany z tiulu, koronek, wstążek we włosach.

Po Usunięciu uszkodzenia Belle Poule powróciła do służby w kanale La Manche.W lipcu 1780 roku została zdobyta przez 74-działowy brytyjski HMS Nonsuch. Anglicy wyposażyli okręt w dodatkowe 4 działa sześciofuntowe na pokładzie rufowym i ponownie położyli poszycie miedziane. Służba w brytyjskiej flocie, bez zmiany nazwy trwała do 14.08.1801 roku, kiedy to fregatę sprzedano.

Poznaj wszystkie rodzaje łodzi żaglowych .

Likes

Comments

Bizancjum nie miało żadnej większej floty wojennej, gdyż nie była po prostu potrzebna. Jednak Arabowie, którzy po upadku Cesarstwa Zachodniego opanowali zachodnią część Morza Śródziemnego rozpoczęli podboje w kierunku części wschodniej, w wyniku czego ich statki pojawiły się pod Konstantynopolem. Przed upadkiem Bizancjum uratowała tylko nowa broń, tak zwany „ogień grecki”, zastosowany na bizantyjskich okrętach dromonach. Klęska Bizancjum w dalszym czasie stała się jednak nieunikniona; dokonali tego nie tylko Arabowie i Turcy, ale również krzyżowcy, którzy popierani byli przez włoskie republiki — Wenecję, Genuę, Amalfi i Pizę; miasta te zaraz po pierwszej wyprawie krzyżowej (1096-99) zaczęły na zdobytych ziemiach zakładać własne bazy handlowe.

Na życzenie Wenecji czwarta wyprawa krzyżowa w 1204 r. zdobyła Konstantynopol i od tego czasu Wenecjanie mocno utrwalili swoje zwierzchnictwo w pośrednictwie handlu między Wschodem a Zachodem, o co starali się już od VII w. Ostatni cios Bizancjum zadali Turcy w 1453 r. drugim zdobyciem Konstantynopola. Pozycję Bizancjum w handlu morskim przejęły włoskie republiki miejskie, z których najwięcej inicjatywy wykazywali Wenecjanie. Już w 1255 r. wysłali w badawczo-handlową podróż do Chin dwóch braci Polo. W szesnaście lat później bracia znów wyjechali w te strony, tym razem z 17-letnim synem Niccola Polo — Markiem. Z podróży wrócili dopiero w 1295 r. Marco Polo, który spędził na dworze cesarskim w Pekinie dwadzieścia lat, zostawił ze swojej podróży i z wyprawy żeglarskiej na dżonkach z Chin w okolice Sumatry, Indii i Persji wspaniałe sprawozdanie, za które go Goethe nazwał drugim Herodotem. Wenecjanie jednak nie uwierzyli we wszystko, co Marco Polo napisał. Rozwój żaglowców na Morzu Śródziemnym we wczesnym średniowieczu był na pewno bardziej powolny niż w Europie Północnej.

Zmiany były niewielkie — nastąpiły głównie w tak zwanych małych I wielkich łodziach łacińskich, które zastąpiły rzymski statek handlowy. Nowy statek został tak nazwany ze względu na ożaglowanie, które zresztą zostało przejęte od Arabów. Nazwa „żagiel łaciński” pochodzi bowiem od łacińskiej nazwy trójkątnego żagla arabskiego — vela zniekształconego na vela latina. Ożaglowanie łacińskie następnie przejęły również galery, które powstały z dromon.

Oprócz dromony i statku łacińskiego, Bizancjum jednak kulturze morskiej Europy nie przyniosło nic więcej. Dopiero wielkim bodźcem dla rozwoju żeglugi i żaglowców na Morzu Śródziemnym stały się wyprawy krzyżowe. W czasie tych wypraw nowości żeglarskie z północy Europy, szczególnie ster zawiasowy, przedostały się na Morze Śródziemne, gdzie rozpoczął się nowy, ale tym razem już ostatni okres sławy tego bardzo ważnego morza. W stoczniach Wenecji zostały zbudowane nowe galery i galeasy, które w 1571 r. w bitwie pod Lepanto pod banderą połączonej floty włoskich republik, Hiszpanii i państwa papieskiego, zwyciężyły galery Imperium Ottomańskiego — tureckiego spadkobiercy dawnego Bizancjum.

To zwycięstwo ocaliło znów Morze Śródziemne przed wpływami azjatyckimi. Stocznie Wenecji i Genui budowały również nowe statki handlowe, na których znów pojawił się żagiel rejowy, zamiast wiosła sterowego — ster podwieszony. Wszystkie te statki nadawały się jednak tylko do żeglugi na Morzu Śródziemnym. Dla żeglugi oceanicznej należało zbudować nowe statki i tego jako pierwsi dokonali Portugalczycy. Jednak jeszcze zanim na karawelach i karakach wpłyniemy do nowożytności, należałoby zatrzymać się przy żaglowcach z północnej Europy.

Wielki naród Franków, jeden z powstałych na ruinach Imperium Rzymskiego, nie był na morzu specjalnie zaangażowany, mimo, że przejął spadek dawnych Celtów (Galów), którzy w III w. p.n.e. opanowali brzegi morskie od Łaby do Guadalquivir w Hiszpanii. Dziedzictwo żeglarskie Celtów zachowało się najbardziej w Irlandii, czego dokumentem są również legendy o dalekich podróżach świętego Brendana na początku VI w., który rzekomo nawet dopłynął do Ameryki. Jednym z rezultatów wypraw mnichów irlandzkich po Atlantyku było odkrycie Islandii pod koniec VIII w., to znaczy jeszcze przed opanowaniem tej wyspy przez wikingów w drugiej połowie IX w. Wikingowie rozpoczęli swoje grabieżcze wyprawy do wybrzeży Galii i Brytanii już od III w., ale największą aktywność morską osiągnęli w okresie od VIII do XI w.

Duńscy Wikingowie napadali na Zachodnich Słowian i państwo Franków. W XI w. zdobyli i zniszczyli wielkie słowiańskie miasto Jumae (Wolin), znane później pod nazwą Veneta, juk również twierdzę Jomsburg na wyspie Uznam (Usedom). W państwie Franków osiedlili się w Normandii, skąd w 1066 r. podjęli Inwazję na Anglię.

Wikingowie szwedzcy skierowali się na wschód i przez Dniepr i Wołgę, na brzegach których założyli kilka osad, napadali i handlowali nawet z Bizancjum. W Rosji wikingów nazywano Waregami. Wikingowie norwescy zajęli północną część Anglii i Islandię, a około roku 1000 pod wodzą Leifa Eryksona dotarli nawet do Kanady, na wyspę Baffina, którą nazwali Helluland, a także do Labradoru, który otrzymał nazwę Markland i na Nową Fundlandię, nazwaną Vinlandem.

Nie był to rejs przypadkowy, a raczej odkrywczy, oparty na wcześniejszych rejsach na wyspę Grenlandia. Pierwszy z nich odbył się w 982 r. pod wodzą Eryka Rudego, a następny — Bjorna Herjolfsona, pierwszego Europejczyka, który jeszcze przed rokiem 1000 dopłynął do brzegów Ameryki, na których jednak nie wylądował. Łodzie wikingów były otwarte, z wiosłami i jednym żaglem rejowym. Miały małe zanurzenie, przez co mogły żeglować również po rzekach. Wikingowie w 836 r. dotarli do Londynu, a w 845 r. do Paryża. Nie oszczędzili również wybrzeży Hiszpanii i Włoch, dotarli nawet do Konstantynopola.

W końcu jednak zatarły się różnice etniczne między wikingami a pierwotnymi obywatelami frankijskimi, rosyjskimi i anglosaskimi, co położyło kres dalszym wyprawom. Na Bałtyku następnie pojawiły się łodzie słowiańskie, których główną bazą stał się Wolin w ujściu Odry. Północni Słowianie pojawili się na morzu w XI i XII w. a już w XIII w. zostali wyparci przez niemiecką Hanzę. Statki takie jak nefy, kogi, holki, a później również karaki opanowały Morze Bałtyckie i Północne, co trwało aż do XVII w. Hanza powstała w wyniku porozumienia Lubeki z Hamburgiem, do którego następnie dołączyły dalsze miasta jak Brema, Rostock, Wismar, Stralsund i inne. Celem Hanzy była ochrona interesów handlowo-politycznych głównych miast handlowych przed feudałami, konkurencją zagraniczną i oczywiście przed piratami.

Hanza handlowała głównie ładunkami masowymi i dlatego statki jej były stosunkowo głębokie i szerokie. Nie były to jednak jednostki zdatne do żeglugi oceanicznej, chociaż w czasach wypraw krzyżowych dopływały do Morza Śródziemnego. Dla żeglugi oceanicznej powstały w Portugalii i Hiszpanii karawele, karaki i galeony. Te nowe statki były budowane z uwzględnieniem doświadczeń statków arabskich i wikingów. Jeszcze w większym stopniu jak na kogach, rozwinęły się na tych jednostkach kasztele, które służyły również do celów mieszkalnych (pierwotnie były przeznaczone do celów wojennych). Nowe statki miały też pomieszczenie służące do przechowywania zapasów żywności, potrzebnej na długie rejsy. Na ich bukszprycie po wielu latach znów pojawił się rejowy żagiel podbukszprytowy.

Jeszcze zanim Kolumb odkrył Amerykę, Portugalczycy na karawelach i karakach podjęli się dopłynięcia do Indii, płynąc w kierunku południowo-wschodnim, jednocześnie okrążając Afrykę. Portugalskie rejsy odkrywcze odbywały się pod protektoratem księcia Henryka, któremu historia nadała przydomek Henryk Żeglarz, chociaż sam nie brał osobistego udziału w żadnym rejsie.

Książę w 1418 r. założył na swoim zamku w Sagres na południu Portugalii pierwszą akademię na świecie, którą z myślą o przyszłych rejsach odkrywczych wspomagał ponad 40 lat, aż do swojej śmierci w 1460 r. W 1468 r. Fernando Poo dotarł do Zatoki Gwinejskiej. Diego Cao w 1482 r. dopłynął nawet na równik do ujścia Konga, a w 1485 r. wraz z Martinem Behaimem z Norymbergi, który nawigacji nauczył się od słynnego Regiomontama dotarł do Zatoki Wielorybów.

Wszystkie te rejsy mogły zostać zrealizowane również dlatego, że karawele były zdolne do żeglowania ostro na wiatr, czyli na wprost pasatowi północnowschodniemu,który do tego czasu utrudniał żeglarzom powrót do Europy. Przylądek Dobrej Nadziei udało się Portugalczykom opłynąć dopiero w 1487 r., kiedy Bartolomeo Diaz zacumował w okolicach dzisiejszego East London. W końcu w 1497 r. Vasco da Gama przy pomocy arabskiego sternika dotarł z karakami „Sao Gabriel”, „Sao Rafael i karawelą „Berrio” do malabarskiego portu Kalikut. Upragniona wyprawa Europejczyków do Indii wreszcie doszła do skutku! Żeglarz w służbie hiszpańskiego króla, wybrał sobie trasę do Indii przez Atlantyk, i w 1492 r. wylądował na Bahamach. Odkrył w ten sposób drogę do nowego kontynentu, a historycy od jego odkryć zaczęli liczyć erę nowożytną.


Z trzech statków pierwszej wyprawy Kolumba, po której nastąpiły jeszcze trzy jego podróże, wróciły tylko karawele „Pinta” i „Nińa”, a karaka „Santa Maria” rozbiła się u brzegów Haiti. Dlatego też po tym sławnym statku nie mamy żadnych pamiątek. Podróże odkrywcze Portugalczyków i Hiszpanów nie pozostały bez następstw kolonizacyjnych. Według umowy z Tordesillas w 1494 r. Hiszpanie i Portugalczycy podzielili między siebie kolonie w ten sposób, że nowe ziemie za 50° długości zachodniej należały do Hiszpanów a reszta do Portugalczyków. Na podstawie tej umowy Portugalczyk Pedro Cabral w 1500 r. wylądował na wybrzeżu Brazylii, a w rok później rodak Kolumba — Amerigo Vespucci dotarł do ujścia La Platy.

Taki podział i kolonizacja świata oczywiście nie podobała się Francuzom i Holendrom, pod których cichym protektoratem piraci napadali systematycznie na statki hiszpańskie i portugalskie. W 1497 r. Anglicy wysłali na wyprawę do Chin Giovanniego Cabota z Wenecji, który na karace „Mathew” żeglował bardziej na północ niż Hiszpanie — w nadziei, że w ten sposób łatwiej znajdzie drogę do Chin. Cabot wylądował między Labradorem a Nową Fundlandią i w ten sposób uczestnicy wyprawy byli pierwszymi Europejczykami — oprócz wikingów — którzy wkroczyli na ląd północnoamerykański.


Możliwość żeglowania do Indii płynąc na zachód udowodnił dopiero rejs dookoła świata, dokonany pod dowództwem Portugalczyka Ferdynando Magellana w latach 1519-22. Z pięciu karak — „Trinidad”, „Concepcion”, „Santiago”, „San Antonio” i „Victoria” wróciła tylko „Victoria”, która w ten sposób stała się pierwszym statkiem, który opłynął świat. Drugim był galeon angielskiego pirata Francisa Drake’a „Golden Hind”. Celem jego łupieżczej wyprawy w latach 1577-80 było nie tylko napadanie na Hiszpanów wszędzie tam, gdzie tego najmniej oczekiwali, a przede wszystkim na zachodnim wybrzeżu Ameryki, ale i poszukiwanie drogi do Chin.

Po jego powrocie do Anglii Hiszpanie zdecydowali się zakończyć angielskie rozboje i wysłali przeciw Anglikom „Niezwy-ciężoną Armadę”, która jednak w 1588 r. została pokonana w bitwie w kanale La Manche, w następstwie czego dalszymi mocarstwami kolonialnymi zostały Anglia i Holandia. Wzmagające się kontakty z koloniami pociągnęły za sobą potrzebę budowy nowych okrętów — galeonów. Jako typowo kolonialne statki były one większe, mocniejsze niż karaki, posiadały więcej dział i pokładów, zarówno pod pokładem głównym, jak i nad nim, to znaczy w wysokich nadbudówkach. Galeony miały również wyższe maszty, złożone z kilku części, przez co mogły nieść więcej żagli. Większa ilość mniejszych żagli na jednym maszcie była bardziej korzystna z uwagi na łatwość obsługi.


Jako nowy typ statku handlowego powstała „pękata” holenderska fleuta. Przy mniejszym zanurzeniu niż galeon, miała prawie taką samą nośność. Jej kształty były podyktowane również faktem, że porty holenderskie były wyjątkowo płytkie. Holendrzy budowali swoje statki według dokładnych wykresów i rysunków teoretycznych, dlatego też statki te w ówczesnej epoce były pod względem budowy i walorów ekonomicznych na pewno najlepsze.

Tak mały kraj jak Holandia miał w tym okresie najwięcej statków handlowych na świecie i w XVII w. Holandia była władczynią światowych mórz, ale tylko do tego czasu, kiedy Anglicy i Francuzi rozpoczęli budowę większych statków a przede wszystkim okrętów wojennych. Ze względu na już wspomniane płytkie porty, Holendrzy nie mogli budować wielkich okrętów, które byłyby w stanie dorównać 2000-tonowym okrętom angielskim i francuskim. Dlatego w XVIII w. walka o władzę nad morzem toczyła się między Anglikami i Francuzami, a definitywnie została rozstrzygnięta dopiero w 1805 r. w bitwie pod Trafalgarem, w której Anglicy zwyciężyli flotę francusko-hiszpańską i tym samym przejęli panowanie nad morzami i oceanami świata.


Rosnące gabaryty statków w XVIII w. pociągały za sobą potrzebę uproszczenia zewnętrznych kształtów. Z drugiej strony jednak rósł poziom urządzeń technicznych statku. Na przykład ster przekładniowy z rumplem już nie nadawał się do statków większych. Do sterowania nowymi statkami trzeba było zastosować mechanizm przekładniowy.

Zmieniła się również taktyka walki okrętów wojennych, która pociągnęła za sobą klasyfikację okrętów według wielkości i uzbrojenia na okręty liniowe oraz mniejsze — fregaty i korwety. Ze względu na siłę artylerii, która była ważniejsza niż prędkość, okręty wojenne były w porównaniu ze statkami handlowymi szersze. Te ostatnie zostały podzielone na dwa podstawowe typy: indiameny i fregaty. Miały one ponad tysiąc ton nośności, bogaty takielunek z minimum trzema masztami oraz były uzbrojone w działa.


Na korwecie „Endeavour” James Cook w latach 1768-71 odbył swoją pierwszą wyprawę odkrywczą, podczas której opłynął wschodnie wybrzeże Australii nazwanej Nową Holandią w wyniku odkrycia tego kontynentu na początku XVII w. przez Holendrów Jansza i Hartoga.

Na drugą wyprawę w latach 1772-75 wypłynął Cook ze statkami „Resolution” i „Adventure” w poszukiwaniu kontynentu południowego. Chociaż dotarł za południowe koło podbiegunowe, Antarktydy jednak nie odkrył. Udało się to dopiero w 1821 r. rosyjskim żeglarzom Bellingshausenowi i Łazariewowi na statkach „Mirnyj” i „Wostok”. Zagadkę Morza Arktycznego rozwiązała w latach 1893-96 ekspedycja Norwega Fridtjofa Nansena na barkentynie „Fram”: wyjaśniła bowiem, że Arktyka nie jest kontynentem.


„Fram” później w latach 1910-11 uczestniczył w wyprawie Roalda Amundsena na biegun południowy, a dzisiaj statek znajduje się w Oslo. XVIII i XIX stulecie było okresem największego rozwoju żaglowców. Prawie zupełnie zanikły żagle łacińskie, które do tego czasu były stosowane do ułatwienia sterowania statkiem, a funkcję tę przejęły przednie sztaksle, używane zamiast żagli pod- i nadbukszprytowych. W XVIII w. pojawiły się brygi, kecze, kutry, barki, klipry, brygantyny i wiele dalszych kombinacji tych żaglowców. Do rozkwitu żaglowców przyczyniły się stocznie nowego konkurenta Anglii na morzu — Stanów Zjednoczonych AP. Amerykańskie, a następnie angielskie klipry były najpiękniejszymi i najszybszymi żaglowcami wszechczasów. Na statkach tych już nie przeszkadzały ciężkie działa, bowiem w XIX w. wyprawom morskim nie zagrażali piraci. Była to złota epoka żaglowców, nad którymi jednak wznosiły się już chmury dymiących parowców.


Te były szybsze i odznaczały się większymi walorami ekonomicznymi niż najdoskonalsze klipry lub większe stalowe szkunery. W ten sposób początek XX w. przyniósł szybki zanik ostatnich żaglowców handlowych, bowiem wojenne okręty żaglowe swój wyrok przyjęły jakby z wojskowym posłuszeństwem jeszcze wcześniej. Dzisiaj jednak, w następstwie kryzysu energetycznego pojawiają się dla żaglowców nowe możliwości i wydaje się, że szybko dojdzie do ich wykorzystania. Pierwszy nowoczesny żaglowiec handlowy wyruszył w 1979 r. z Nowego Jorku na Trynidad, a w stadium przygotowawczym znajdują się dalsze rozwiązania, które umożliwią zastosowanie żaglowców w żegludze. Można przypuszczać, że historia żaglowców rozpoczyna się od nowa.


Zobacz również model żaglowca HMS Bounty .

Likes

Comments

Wiele spraw zadecydowało o tym, że z dawnych nomadów, którzy pod koniec IV tysiąclecia p.n.e. osiedlili się na terenie dzisiejszego Libanu, zrodzili się najlepsi żeglarze Morza Śródziemnego. Oprócz drewna cedrowego, które mieli do budowy statków, niewątpliwie ważną rolę odgrywał również upadek panowania Minojczyków Mykeńczyków we wschodniej części Morza Śródziemnego. Budowy statków Fenicjanie uczyli się od Kreteńczyków.

Kreteńska, oraz minojska hegemonia morska sięgała w okresie od 2100 do 1450 r. 11,n.o. rzekomo nawet do Słupów Heraklesa (dzisiejszego Gibraltaru), ,n którymi znajdowała się sfera wpływu Tartessos, z którym Kreteńczycy prawdopodobnie utrzymywali stosunki handlowe. Ponieważ około r. 1500 p.n.e. Achajowie z Myken na Peloponezie opanowali Kretę, a w około sto lat później wyspę nawiedziła nieznana klęska naturalna, flota minojska nagle przestała istnieć. Jej miejsce zajęła flota z Myken, której panowanie trwało od XVI do XII w. p.n.e., kiedy to pod naciskiem Dorów i tak zwanych „morskich narodów ( ludów morskich”), zagrażających również Egiptowi, skończyła się hegemonia Mykeńczyków.

Przyszedł czas Fenicjan, którzy przejęli dziedzictwo morskie Kreteńczyków i Achajów. Nauczyli się od nich nie tylko budować statki ze stępką i wręgami, ale również budować okręty wojenne z taranem, przejęli także podstawy nawigacji morskiej, bowiem statki fenickie nie tylko żeglowały wzdłuż wybrzeży, ale także na pełnym morzu.

Oferowały swoje „usługi” morskie oferowali Egipcjanom, Asyryjczykom, Persom i Izraelczykom. Na polecenie faraona Nechona około roku 600 p.n.e. opłynęli całą Afrykę, wyruszyli bowiem z Morza Czerwonego i prawie po trzech latach wrócili przez Cieśninę Gibraltarską do Egiptu. Nie wiemy kto był wodzem tej sławnej wyprawy, bowiem Fenicjanie o swoich rejsach nie pozostawiali żadnych wiadomości, lecz pilnowali ich jako największych tajemnic handlowych.

Nie wiemy, ile prawdy jest w twierdzeniu, że wylądowali nawet w Ameryce. Że żeglowali do Brytanii, na Wyspy Kanaryjskie, do Zatoki Perskiej i Indii nie ma jednak żadnych wątpliwości. Panowali nad całym handlem w rejonie Morza Śródziemnego, na brzegach którego zakładali kolonie i bazy morskie. Największe znaczenie wśród nich miała Kartagina, założona w czasie szczytu panowania Fenicjan nad Morzem Śródziemnym, to znaczy pod koniec IX wieku p.n.e.

Fenicjanie pierwsi budowali diery, okręty wojenne z dwoma rzędami wioseł. Grecy, którzy potrafili zbudować jeszcze lepsze i większe okręty wojenne, tak zwane triery, zgodnie z prawem silniejszego przejęli panowanie nad Morzem Śródziemnym. Fenicjanie jednak jeszcze długo zajmowali się żeglugą. W VIII w. p.n.e. kolonizacja grecka, która się do tego czasu ograniczała tylko do zachodniego wybrzeża Małej Azji, skierowała się również na zachód od Grecji i na Morze Czarne.

W odróżnieniu od Fenicjan Grecy na wyprawach kolonizacyjnych starali się zgromadzić i uporządkować wszelkie wiadomości, aby otrzymać przejrzysty obraz ówcześnie znanego świata. Już około 700 r. p.n.e. prawdopodobnie Hezjod sporządził pierwszą mapę ówczesnego świata, to znaczy rejonu Morza Śródziemnego i Czarnego, a w V w. Herodot położył podwaliny pod historię i geografię. Na tych podstawach rozwijała się nie tylko kultura grecka, ale również kolonizacja.

Najpierw jednak Grecy byli zmuszeni odeprzeć atak perskiego króla Kserksesa w bitwie morskiej pod Salaminą w 480 r. p.n.e., w następstwie czego uratowali siebie i cały rejon Morza Śródziemnego przed hegemonią azjatycką.

Wielką zasługę w tym zwycięstwie miały triery greckie. Grecy okręty te budowali z drewna dębowego, natomiast statki handlowe były budowane z miękkiego drewna jodłowego. Korzystali przy tym z doświadczeń szkutniczych Fenicjan i Kreteńczyków. Również Aleksander Wielki na swoją wielką wyprawę do Indii zabrał z sobą szkutników greckich, którzy pod kierownictwem swego rodaka Nearchosa zbudowali na górnym Indusie w 326 r. p.n.e. flotę złożoną z 30 łodzi wiosłowych i innych statków, która następnie żeglowała do ujścia Indusu.

Stamtąd wyprawa Nearchosa złożona już ze 150 statków i 5000 osób żeglowała wzdłuż perskiego wybrzeża do ujścia Eufratu, gdzie dobiła w 324 r. p.n.e. Dla Greków był to rejs odkrywczy, pomimo faktu, że po Indusie już około 518 r. p.n.e. na polecenie perskiego króla Dariusza płynęła wyprawa Skylaksa, która następnie żeglowała przez Morze Czerwone do Egiptu.

Chyba najciekawszą grecką wyprawą żeglarską tego okresu stała się podróż Pyteasza, który około 330 r. p.n.e. (według innych źródeł około 310 r. p.n.e.) wypłynął z greckiej kolonii Massalii (dzisiejsza Marsylia) na północ, i to najprawdopodobniej przez Francję, bowiem Kartagińczycy już przedtem zablokowali Cieśninę Gibraltarską dla wszystkich obcych statków, a szczególnie greckich. Statek, który francuski archeolog Lallemand nazwał „Artemida ze strzałą”, zacumował na atlantyckim wybrzeżu Francji, skąd pożeglował do Brytanii, później do ujścia Łaby i dalej do Thule.

Do dzisiaj nie udało się sprawdzić, czy Thule znajdowało się na wybrzeżu środkowej Norwegii, czy była to wyspa lub inna ziemia. Wyprawa Pyteasza była jednak w takim stopniu wyprawą pionierską, że Grecy uważali doświadczenia z rejsu za całkowicie nieprzydatne i Pyteasza uznali za kłamcę.

Po śmierci Aleksandra Wielkiego cała monarchia macedońska osłabiona była walkami wewnętrznymi, co pomogło Rzymianom w osiągnięciu panowania nad Morzem Śródziemnym. Aby osiągnąć całkowity sukces musieli jednak najpierw pobić Kartagińczyków. Kartagina — fenicka kolonia założona w 814 r. p.n.e. przejęła pod swoje panowanie inne kolonie fenickie zachodniego wybrzeża Morza Śródziemnego.

Kartagińczycy uważani są za odkrywców Wysp Kanaryjskich i Madery a nie jest wykluczone, że północno-wschodni pasat zaniósł statki Kartagińczyków nawet do Ameryki. Na przełomie VII V w. p.n.e., zorganizowali wielką wyprawę handlowo-kolonizacyjną w kierunku Afryki zachodniej. Wyprawa pod wodzą Hannona, złożona z 60 pentekonter, to jest statków pięćdziesięciowiosłowych, dotarła nawet do wybrzeży Kamerunu.

Inna wyprawa pod wodzą limilkona wyruszyła na północ do złóż cynowych Kornwalii w celu zmonopolizowania bardzo korzystnego handlu cyną. Rzymianie rozpoczęli bitwy morskie z Kartaginą o Sycylię — główny ośrodek zaopatrujący Rzym w zboże. Naród ten, jako typowe „szczury lądowe” nie posiadał żadnych okrętów. Przy pierwszej próbie przewozu wojsk na Sycylię, Rzymianie zdecydowali się użyć tratw poruszanych prymitywnym kołem łopatkowym, połączonym z kabestanem, znajdującym się w środku tratwy, który był napędzany przez trzy woły, poruszające się dookoła niego.

Tratwy jednak nie posiadały sterów i żeglowały tylko w kierunku, w którym niósł je prąd. Rzymianom jednak pomógł szczęśliwy traf. W 261 r. p.n.e. na północno-wschodnim wybrzeżu Sycylii rozbiła się kartagińska pentekontera i Rzymianie według tego wzoru w ciągu kilku miesięcy zbudowali flotę złożoną ze 160 okrętów.

Ponieważ były to okręty bardzo trudne w manewrowaniu, już w pierwszym spotkaniu z Kartagińczykami pod wyspami Lipari stały się łatwym łupem ostrych taranów okrętów przeciwnika. W drugim spotkaniu w 260 r. p.n.e. w okolicy przylądka Mylae na północny zachód od Mesyny, Rzymianie zaskoczyli Kartagińczyków nową taktyką: podnoszonymi pomostami i abordażem. Załogi kartagińskie nie były na taki sposób walki przygotowane i poniosły wielką klęskę.

Po definitywnym zdobyciu Kartaginy w 146 r. p.n.e. Rzymianie zostali wreszcie władcami całego Morza Śródziemnego. Jednak na morzu, które nazywali mare nostrum, czyli nasze morze, pojawili się nowi władcy tego rejonu — piraci. W I w. p.n.e. piraci mieli na Morzu Śródziemnym około 1500 statków, to jest flotę, jakiej nie posiadało przedtem żadne państwo.

Rzym przeciw piratom podjął kilka akcji, ale zlikwidować ich udało się dopiero w 67 r. p.n.e. Pompejuszowi, który w walce przeciw nim zastosował nie tylko triremy, ale również zwrotne liburny. Panowanie Rzymian nad Morzem Śródziemnym trwało nieprzerwanie do upadku Imperium Rzymskiego, to znaczy do 476 r., kiedy to pod naciskiem ataków barbarzyńców z północy rozpadł się cały społeczny, ekonomiczny i kulturalny ład.

Zburzony został również system całej żeglugi europejskiej, która w zachodniej części Morza Śródziemnego długo nie była w stanie powrócić do dawnej świetności. Od 476 r. do chwili odkrycia Ameryki w 1492 r. trwała epoka nazwana średniowieczem. Upadek cywilizacyjny, który dotknął zachodnią część Cesarstwa Rzymskiego, oszczędził wschodnią część tego Imperium, czyli Cesarstwo Wschodnie (Bizantyjskie), które powstało w 395 r. Bizancjum było państwem typowo morskim. W V i VI w. jego statki bezpiecznie, niczym nie zagrożone żeglowały na wodach Morza Śródziemnego i Czarnego.

Bizancjum skupiło się na handlu między Wschodem a Zachodem. Statki handlowe jednak rzadko zawijały do obcych portów, bowiem polityka państwowa zmierzała do przyciągania obcych statków do swoich portów, ulokowanych na całym południowym i wschodnim wybrzeżu Morza Śródziemnego jak również na południowym i zachodnim wybrzeżu Morza Czarnego oraz na pobieraniu wysokich opłat celnych.

Bizancjum nie miało żadnej większej floty wojennej, gdyż nie była po prostu potrzebna. Jednak Arabowie, którzy po upadku Cesarstwa Zachodniego opanowali zachodnią część Morza Śródziemnego rozpoczęli podboje w kierunku części wschodniej, w wyniku czego ich statki pojawiły się pod Konstantynopolem. Przed upadkiem Bizancjum uratowała tylko nowa broń, tak zwany „ogień grecki”, zastosowany na bizantyjskich okrętach dromonach.

Klęska Bizancjum w dalszym czasie stała się jednak nieunikniona; dokonali tego nie tylko Arabowie i Turcy, ale również krzyżowcy, którzy popierani byli przez włoskie republiki — Wenecję, Genuę, Amalfi i Pizę; miasta te zaraz po pierwszej wyprawie krzyżowej (1096-99) zaczęły na zdobytych ziemiach zakładać własne bazy handlowe.

Na życzenie Wenecji czwarta wyprawa krzyżowa w 1204 r. zdobyła Konstantynopol i od tego czasu Wenecjanie mocno utrwalili swoje zwierzchnictwo w pośrednictwie handlu między Wschodem a Zachodem, o co starali się już od VII w. Ostatni cios Bizancjum zadali Turcy w 1453 r. drugim zdobyciem Konstantynopola. Pozycję Bizancjum w handlu morskim przejęły włoskie republiki miejskie, z których najwięcej inicjatywy wykazywali Wenecjanie.

Już w 1255 r. wysłali w badawczo-handlową podróż do Chin dwóch braci Polo. W szesnaście lat później bracia znów wyjechali w te strony, tym razem z 17-letnim synem Niccola Polo — Markiem. Z podróży wrócili dopiero w 1295 r. Marco Polo, który spędził na dworze cesarskim w Pekinie dwadzieścia lat, zostawił ze swojej podróży i z wyprawy żeglarskiej na dżonkach z Chin w okolice Sumatry, Indii i Persji wspaniałe sprawozdanie, za które go Goethe nazwał drugim Herodotem. Wenecjanie jednak nie uwierzyli we wszystko, co Marco Polo napisał. Rozwój żaglowców na Morzu Śródziemnym we wczesnym średniowieczu był na pewno bardziej powolny niż w Europie Północnej.

Zmiany były niewielkie — nastąpiły głównie w tak zwanych małych I wielkich łodziach łacińskich, które zastąpiły rzymski statek handlowy. Nowy statek został tak nazwany ze względu na ożaglowanie, które zresztą zostało przejęte od Arabów. Nazwa „żagiel łaciński” pochodzi bowiem od łacińskiej nazwy trójkątnego żagla arabskiego — vela zniekształconego na vela latina. Ożaglowanie łacińskie następnie przejęły również galery, które powstały z dromon.

Oprócz dromony i statku łacińskiego, Bizancjum jednak kulturze morskiej Europy nie przyniosło nic więcej. Dopiero wielkim bodźcem dla rozwoju żeglugi i żaglowców na Morzu Śródziemnym stały się wyprawy krzyżowe. W czasie tych wypraw nowości żeglarskie z północy Europy, szczególnie ster zawiasowy, przedostały się na Morze Śródziemne, gdzie rozpoczął się nowy, ale tym razem już ostatni okres sławy tego bardzo ważnego morza.

W stoczniach Wenecji zostały zbudowane nowe galery i galeasy, które w 1571 r. w bitwie pod Lepanto pod banderą połączonej floty włoskich republik, Hiszpanii i państwa papieskiego, zwyciężyły galery Imperium Ottomańskiego — tureckiego spadkobiercy dawnego Bizancjum.

Zwycięstwo ocaliło znów Morze Śródziemne przed wpływami azjatyckimi. Stocznie Wenecji i Genui budowały również nowe statki handlowe, na których znów pojawił się żagiel rejowy, zamiast wiosła sterowego — ster podwieszony. Wszystkie te statki nadawały się jednak tylko do żeglugi na Morzu Śródziemnym. Dla żeglugi oceanicznej należało zbudować nowe statki i tego jako pierwsi dokonali Portugalczycy. Jednak jeszcze zanim na karawelach i karakach wpłyniemy do nowożytności, należałoby zatrzymać się przy żaglowcach z północnej Europy.

Polecamy również zapoznać się ze starymi mapami morskimi

Likes

Comments

Statki żaglowe są ważną częścią dziejów całej żeglugi. Handel morski, i odkrycia geograficzne są jej dalszą składową, przedstawiającą ogólne tło historyczne. Nie znamy i chyba już nigdy się nie dowiemy kiedy, gdzie i jak ludzie rozpoczęli po raz pierwszy żeglować po morzach i oceanach świata.

Nie jest przy tym wykluczone, że na przykład epoka, którą tradycyjnie uważamy za początek żeglugi w rejonie Morza Śródziemnego, to znaczy około 5000 lat p.n.e. była właściwie już upadkiem tamtejszej żeglugi. Przesunięcie początków żeglugi o całe dziesiątki tysięcy lat wstecz nie powinno być faktem nierealnym, bowiem archeologia przesuwa kamienie milowe historii do czasów coraz odleglejszych — dosłownie z dnia na dzień.

O poziomie żeglugi jego mieszkańców oczywiście nie wiemy nic, bowiem w połowie 1 tysiąclecia p.n.e. Kartagińczycy zupełnie zniszczyli Tartessos i nie pozostało po nim żadnych śladów. Również w żegludze jest chyba więcej tego, czego nie wiemy, niż tego co jest znane.

Dlatego pozostaje tylko zaspokoić się tradycyjnym i bardzo skromnym rozważaniem logicznym, że pierwszym statkiem był pień płynący z nurtem rzeki a pierwszym masztem była jego gałąź, której trzymał się człowiek, aby nie wpaść do wody. Dalszy rozwój musiał już następować zgodnie z prawami logiki. Człowiek odkrył żagiel, gdyż zauważył, że skóra zwierzęcia, lub kora drzewa zawieszona lub oparta o gałąź powoduje, że pień porusza się naprzód. Było to odkrycie, które można przyrównać do wynalazku koła.

Europa, której zasiedlanie w następstwie niekorzystnych warunków klimatycznych rozpoczęto prawdopodobnie później niż zasiedlanie Azji i Afryki, chyba nie mogła być kolebką żeglugi. Najstarsze europejskie wykopalisko fragmentów dłubanki z drewna sosnowego znajduje się w Firth of Forth w Szkocji i jego wiek ocenia się na 8000 lat. Około 2000 lat mniej mogła mieć łódź wykopana w Holandii.

Dłubanka z drewna dębowego znaleziona w Wiśle pod Dęblinem pochodzi prawdopodobnie z III tysiąclecia p.n.e. Jest jednak wątpliwe, czy możemy na podstawie wykopalisk jak również rysunków skalnych łodzi skandynawskich z epoki kamiennej i brązowej przypuszczać, że Europejczycy nie pozostawali w tyle — przynajmniej w żegludze rzecznej — za cywilizacjami najdawniejszymi na Nilu, Eufracie, Tygrysie i na innych wielkich rzekach. Jednak prawdziwej odpowiedzi na to pytanie nie znamy. W starożytnym Egipcie

Spróbujmy więc historię rozpocząć od najstarszych zachowanych wiadomości, pamiątek i wykopalisk. Jednak i tu nie wiemy nic pewnego. Na przykład Arka Noego, o której Biblia pisze, że miała długość 150, szerokość 25 i wysokość 15 m, pochodzi z okresu, którego nie potrafimy skonkretyzować. Taki olbrzymi statek nie odpowiada naszym wyobrażeniom o możliwościach tej epoki — powiedzmy 4000 1. p.n.e., chociaż już wówczas statki były budowane z długich i twardych desek cedrowych. Dlatego możemy tylko przypuszczać, że przy budowie tego statku były zastosowane pewne wiadomości i doświadczenia z poprzednich okresów.

Z epoki o wiele nam bliższej mamy wiadomości o bogatym mieście portowym Tartessos na południowo-zachodnim wybrzeżu Hiszpanii; o tym porcie geograf grecki Strabon na przełomie naszej ery napisał, „ż istniał od około 7000 lat.


Można z tego wywnioskować, że żagiel człowiek wynalazł wcześniej niż koło i wóz dlatego, że rzeka była dla niego drogą najbardziej naturalną, przy której najczęściej się osiedlał. Jednocześnie zakładamy również, że do odkrycia łodzi żaglowej doszło jednocześnie w kilku miejscach kuli ziemskiej, ponieważ ludzie oddaleni od siebie o tysiące kilometrów nie wiedzieli jeden o drugim, tak że wynalazek ten zrodził się w każdym miejscu niezależnie od siebie.

Rozważajmy jednak dalej. Jest prawdopodobne, że następnym stopniem rozwoju żeglugi była tratwa złożona z kilku pni.Tratwa była na morzu na pewno bardziej niezawodna niż dłubanka czyli łódź z wydłubanego pnia. Tratwa mogła mieć maszt, żagiel, jakiś szałas dla załogi i ster między pniami. Takie tratwy morskie utrzymały się nawet do dzisiaj na wszystkich kontynentach oprócz Europy.

Brazylijska tratwa z drewna balsa — jangada — jest więc uważana za jeden z najstarszych żaglowców. To samo dotyczy tratw bambusowych, na których rzekomo przed 30 000 lat rozpoczęły wędrówkę plemiona z wysp Indonezji do Australii i dalej na Tasmanię. Wyspy Indonezji niektórzy znawcy uważają za kolebkę łodzi żaglowej.

Ożaglowane pirogi z Azji Południowej, to znaczy dłubanki z pływakiem bocznym i katamarany — łodzie złożone z dwóch piróg połączonych pokładem — przemierzały bezmiar Oceanu Spokojnego nie tylko wcześniej niż Europejczycy wyruszyli na Ocean, ale prawdopodobnie nawet zanim na Nilu rozpoczęto przewozić ciężkie płyty kamienne do budowy piramid — to znaczy przed ponad 6000 lat.


Z pradawnych łodzi trzcinowych z około 3300 lat p.n.e. powstały statki drewniane z wiosłami i żaglami, a z nich 600 lat później również żaglowce morskie. W II tysiącleciu p.n.e. Egipt był jedną z największych potęg morskich świata. Statki egipskie żeglowały nie tylko po Morzu Śródziemnym, ale również po Oceanie Indyjskim, dokąd można było dotrzeć wprost z delty Nilu kanałem, który Egipcjanie wykopali (około 2000-1700 lat p.n.e.) do Morza Czerwonego. Jednak z uwagi na to, że Egipcjanie nie byli narodem morskim, ale raczej rolniczym, zostali wyparci przez narody, które potrafiły budować statki. Byli to Fenicjanie, którzy po Egipcjanach na długie stulecia zapanowali nad brzegami Morza Śródziemnego i w ten sposób zawładnęli handlem pomiędzy Wschodem i Zachodem.

Zobacz również nietypowe modele żaglowców

Likes

Comments

Trzy pary potężnych soczewkowatych kół — każde o średnicy 10 m i szerokości przy osi 3,6 m — przypominających gigantyczne koła dzisiejszych samochodów, osadzone były w potężnej ramie stalowej, długiej na 38,5 m i szerokiej na 11,5 m. Na ramie tej położony był pokład o powierzchni około 50 m2, a w jego nadbudówkach mieściły się pomieszczenia załogi i cztery maszyny parowe.

Najsilniejsza z nich, o mocy 550 KM, napędzała śrubę osadzoną na długim wale, biegnącym ukośnie od przodu ramy w dół — aż poza tylną parę kół. Trzy mniejsze maszyny o łącznej mocy 200 KM wprawiały w obrót poszczególne pary kół, unoszących zarazem całą ramę-kadłub ponad wodą.

Cała rama wraz z kołami miała ciężar około 160 ton, nadbudówki, maszyny, zapasy paliwa, załoga i ładunek -dalszych 300 ton. Pełna więc wyporność „Ernesta Bazina" — tak bowiem nazwano statek na cześć konstruktora wynosiła ostatecznie 460 ton. W dniu 19 sierpnia 1896 roku „Ernest Bazin" spłynął na wody Sekwany. Wkrótce też rozpoczął próbne rejsy — najpierw po samej rzece, później na kanale La Manche, wreszcie u wschodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii, na Morzu Północnym.

Dziwaczny w wyglądzie ruler trzymał się dobrze na falach — podobnie jak jego model pod laskiem Vincennes. Niestety, to, co zdawało egzamin w skali 1:25, zawiodło w rzeczywistości. Pięciometrowy model uzyskiwał ku zachwytowi admirała Coulom-beaud 32 węzły — prawdziwy „Bazin" posuwał się z trudnością w żółwim tempie zaledwie 7 węzłów.

Próbowano wymienić maszyny na silniejsze. Stały się one jednak tym samym cięższe, koła zanurzały się głębiej w wodzie, opory wzrastały i ruler nie stał się bynajmniej szybszy. Wszelkie dalsze usiłowania zrozpaczonego konstruktora zawiodły. W dwa lata później brytyjska stocznia rozbiórkowa w Hull zakupiła „Ernesta Bazina" za 1250 funtów szterlingów na złom. Już tylko na papierze pozostał opracowany przez Bazina szczegółowy projekt wielkiego transoceanicznego rulera, którego platforma o długości 130 m miała się opierać na czterech parach kół i sunąć o 7 m nad falami z prędkością 30 węzłów.

Nowy statek posiadać miał nawet niezwykły strumieniowo-wodny ster zamiast normalnego zawiasowego. Na pociechę wynalazcy został tylko model również w skali 1:25 — napędzany silniczkami elektrycznymi, który jednak, niestety, nie trafił nawet do żadnego muzeum... W wiele lat później około roku 1930 —pomysł statku na walcach odżył raz jeszcze, tym razem nad Dunajem, w Austrii.

Zbudowana tam eksperymentalna jednostka toczyła się po falach nie na kołach jak ruler, lecz na walcach, karbowanych w miniłopatki. Walce te nie były jednak pędnikiem. Prędkość, i to znaczną, do 130 km na godzinę, nadawało tej oryginalnej jednostce umieszczone ponad pokładem lotnicze śmigło, napędzane silnikiem spalinowym o mocy 500 KM.

Szereg jednak trudności technicznych spowodował, że i ta wersja statku na walcach, mającego zapoczątkować szybką komunikację wodną na Dunaju, nie wyszła poza fazę prób. Wspomnieć wreszcie trzeba, ze niemal równolegle z amerykańską „Alice", w roku 1876, rosyjski konstruktor Mikołaj Bernados skonstruował rodzaj niewielkiej amfibii na walcach, przeznaczonej do żeglugi rzecznej.

Stateczek ten, o długości 8,5 m, posiadał alternatywny napęd: w czasie rejsu na wodzie unoszące platformę walce obracały się swobodnie, a pędnik stanowiło dodatkowe koło łopatkowe. Gdy natomiast statek napotykał płyciznę lub łachę piaszczystą, walce były wprawiane w ruch przez tę samą maszynę parową, która normalnie poruszała koła łopatkowe, i przetaczały całą konstrukcję aż do ponownego wejścia na głębszą wodę. Amfibia Bernadosa, pomimo szeregu udanych prób na małej rzeczce Łucz, jednym z dopływów Klaźmy, nie znalazła również szerszego zastosowania.

Amfibią-zabawką natomiast można nazwać trójkołowy rower wodno-lądowy, jaki skonstruował Niemiec, mieszkaniec Hamburga, Georg Pinkert w końcu XIX wieku. Podobnie jak w rulerze Bazina koła tego roweru były elementem unoszącym pojazd na wodzie, wprawiały go zaś w ruch łopatki umieszczone na zewnętrznym obwodzie tylnych kół. Napęd był oczywiście nożny, a prędkość znikoma — tym niemniej konstruktor ów zamierzał przepłynąć swym pojazdem nawet kanał La Manche.

Czy próba ta odbyła się i czy zakończyła się powodzeniem — kroniki milczą. Dzisiejsza bardzo liczna rodzina amfibii — zwłaszcza o przeznaczeniu militarnym — niewiele ma wspólnego z pierwowzorami sprzed wieku. Ich koła lub gąsienice „lądowe" w czasie rejsu na wodzie nie odgrywają praktycznie żadnej roli czynnej — napędza je wówczas śruba lub śmigło lotnicze. Tak więc pomimo wyżej opisanych prób — i wielu zresztą innych, mniej ciekawych projektów — statki na kołach i walcach nie odegrały większej roli i nie doczekały, jak dotąd, swego renesansu. Czy go kiedykolwiek doczekają? Któż wie? Fortuna kołem czy nawet walcem się toczy — także i na wodzie...


Inne niezwykłe modele statków

Likes

Comments

W trzynaście lat później ogromny tłum mieszkańców Nowego Jorku wyległ na brzegi Harlem River. Wszyscy zbiegli się tu, aby zobaczyć atrakcję weekendu: pierwsze próby statku na walcach Roberta M. Fryera, wynalazcy, który od dwunastu lat pracował nad realizacją swego pomysłu.

Oto już płynie! Po falach rzeki lekko sunie trójkątna tratwa, oparta na trzech walcach, wirujących w bryzgach piany. Wyraźnie można dostrzec, ze przez całą ich długość — zarówno walca dziobowego, jak i dwu rufowych — biegną wąskie łopatki, zagarniające wodę. Sam Fryer stoi przy kole sterowym przed niewielką pokładówką, mieszczącą maszynę parową, i pewnie kieruje swą „Alice" — taka bowiem nazwa widnieje na dziobie stateczku.

Wśród nie milknących wiwatów „Alicja" dopływa do małej osady Hastingson-the-Hudson, gdzie nie opodal brzegu stoi dom konstruktora. Nagle cały tłum zamiera w przerażeniu. Zawiódł mechanizm steru? Fryer oszalał? „Alice" wykonuje ostry zwrot i kieruje się wprost na płaski w tym miejscu brzeg! Jeszcze chwila i dziób statku uderza w piaszczystą plażę.

Nie, nie uderza — wchodzi na nią! „Alice" nie zatrzymuje się! Wolno wtacza się na swych walcach na plażę i dymiąc jak potężna lokomotywa sunie majestatycznie, kołysząc się na nierównościach, by wreszcie po kilkuset metrach zatrzymać się przed bramą wielkiej szopy-warsztatu. Z tłumu rozlega się ogólny ryk entuzjazmu.

Niech życje „Alice"! „Alice", która nie tylko jest przedziwnym statkiem, ale i przedziwną amfibią, pokonującą morze i ląd! Rozpalony sukcesem Fryer opracowuje teraz plany drugiej, większej „Alicji". „Alice II" będzie triumfem techniki! Zamiast walców będzie się toczyć po falach na trzech ogromnych kulach, poruszanych oddzielnymi maszynami parowymi.

Jej wielki, trójpokładowy kadłub, z trzema masztami i dwoma stojącymi obok siebie kominami, pomieści luksusowe kabiny pasażerskie i pokłady spacerowe. „Alice II" pokona Atlantyk! Rozpocznie erę transatlantyckich statków na kulach! Niestety, „Alice II" zostaje tylko na pa-pierze i w marzeniach konstruktora. Na realizację projektu brak już Fryerowi środków — całe zasoby finansowe pochłonęła budowa pierwszej „Alicji", a ideą statków-amfibii na walcach nikt poważnie się nie zainteresował. „Alicja" pozostała w krainie czarów.

Przenieśmy się teraz na drugą stronę oceanu. Oto jesteśmy w Paryżu, w gabinecie dowódcy francuskiej marynarki wojennej. Odbywa się właśnie narada. Głos zabiera kontradmirał Coulombeaud: — Nadzorowane przeze mnie próby modelowe przeprowadzone na Sekwanie, w pobliżu Bois-de-Vincennes, wykazały szereg zalet „rulera" projektowanego przez inżyniera Bazina. Sześć wielkich, pustych kół, o soczewkowatym kształcie, dobrze utrzymuje nad wodą platformę statku.

Osiągnięcie zaś prędkości 32 węzłów jest rze-czywiście oszałamiające! Model wyposażony był przy tym w silnik parowy, o pro-porcjonalnej mocy, mogącej przy normalnym statku zapewnić jedynie prędkość o połowę mniejszą. Ponadto — nawet przy sztucznie wytworzonym falowaniu — platforma podlegała jedynie niezbyt wielkim przechyłom i zachowywała w zasadzie położenie poziome. — Wynika z tego zauważył jeden z oficerów sztabowych — że na platformie można by umieścić stanowiska dział, mogących skutecznie ostrzeliwać okręty nieprzyjacielskie lub bombardować umocnienia na nabrzeżach!

Dalsza dyskusja potoczyła się o rodzajach uzbrojenia i możliwościach taktycznych zastosowania nowego statku. Próby przeprowadzone jesienią 1894 roku, ich pozytywna ocena, dokonana przez admirała Coulombeaud, i nadzieje admiralicji na militarne wykorzystanie nowej konstrukcji pozwoliły francuskiemu inżynierowi Ernestowi Bazinowi na rozpoczęcie w stoczni rzecznej w St. Denis pod Paryżem budowy prawdziwego już tym razem „Rouleura", jak tymczasem nazwał swój statek.

Zobacz również jak wyglądają inne modele statków .

Likes

Comments

Już w roku 1854 inżynier Frederik Sang, rozważający sposoby zmniejszenia oporów stawianych kadłubom statków przez wodę, opracował projekt tratwy parowej na walcach. Na niewielkim prostokątnym pokładzie ustawiona była maszyna parowa, wprawiająca w ruch dwa duże, puste wewnątrz walce, unoszące dzięki swej sile wyporu całą konstrukcję na wodzie.

Napędu udzielały tratwie jednakowoż nie same walce, lecz nasadzone na oba końce każdego z nich koła łopatkowe. Same walce natomiast, tocząc się jak gdyby po wodzie, miały zarazem zmniejszać wydatnie jej opór. Nieco odmienną drogą poszedł Australijczyk Wilcox, który w kilka lat później, około roku 1860, zbudował podobną tratwę lecz umieścił ją na dwu wrzecionowatych pływakach, w klasycznej formie katamaranu.

Pomiędzy pływakami umieszczono walce, wprawiane w obroty przez silnik parowy. Walce te na całej swej długości posiadały wąskie łopatki, dzięki którym cała konstrukcja, nosząca szumną nazwę „Sea Palace" — „Pałac Morski" —uzyskiwała napęd. Uderzające jest podobieństwo statku Wilcoxa do opisanego uprzednio promu-katamaranu „Castalia", zbudowanego w 14 lat później i kursującego na wodach kanału La Manche. Podobnie jednak jak nieudana była „Castalia", tak i niezbyt udane musiały być konstrukcje Sanga i Wilcoxa.

Poza krótkimi bowiem wzmiankami kroniki żeglugi milczą na ich temat. Jedynie Japończycy, niemal dokładnie w sto lat później, nazwali jeden ze swoich katamaranów--promów pasażerskich „Sea Palace" — jako kurtuazyjny i zarazem reklamowy gest wobec turystów australijskich, licznie odbywających na nim rejsy.

Na rok przed wodowaniem „Castalii" holenderski inżynier Huet zaprojektował rodzaj kilkuczłonowego pociągu wodnego na walcach. Odpowiadający parowozowi normalnego pociągu człon holujący posiadał ustawioną na platformie maszynę parową, poruszającą dwa szeregi walców, z łopatkami na całej ich długości, służących zarówno jako elementy nośne, jak i jako pędniki. Holowane człony pasażersko-towarowe unosiły się na podobnych walcach, lecz swobodnie obracających się wokół osi przy ruchu całego zestawu. Projekt ten nie został nigdy zrealizowany.

Prawdopodobnie dostatecznie wcześnie musiano dojść do wniosku, że przy najmniejszym wzburzeniu morza skończyłoby się to nieuchronną katastrofą. Zrealizowany natomiast został w prototypie inny, nie mniej ekscentrycznie wyglądający morski wehikuł. Wiosną 1879 roku zdumieni Kanadyjczycy, mieszkający nad brzegami Rzeki Świętego Wawrzyńca, ujrzeli toczący się po niej twór, przypominający żywo ogromny wałek do ciasta.

Wielki walec, z którego zamiast rączek sterczały po obu stronach wąskie balkoniki z poruszającymi się i stojącymi na nich ludzkimi sylwetkami, toczył się powoli, z prędkością około 6 węzłów, pokonując leniwy prąd wielkiej rzeki. Nad jednym balkonikiem wychodził z boku walca dy-miący komin, nad drugim, po przeciwnej stronie, wznosił się niewielki maszcik z po-wiewającą na nim kanadyjską banderą.

Wokół walca, tworzącego właściwy kadłub, długiego na 33 m i mającego średnicę 6,6 m, obracał się walec zewnętrzny, jak gdyby nasunięty na niego. Na środkowej części tego zewnętrznego walca umieszczone były łopatki, które zagarniając wodę wprawiały tę niesamowitą budowlę w ruch.

Oczywiście ciężar kotła, maszyny parowej, zasobni węglowych i balastu utrzymywał wewnętrzny walec-kadłub w równowadze stałej — w przeciwnym bowiem razie mogłoby się zdarzyć, że zamiast walca zewnętrznego, przy napotkaniu przeszkody, obroty mógłby zacząć wykonywać sam walec-kadłub, z opłakanymi skutkami dla statku i załogi. Tak czy inaczej dzieło inżyniera F. A. Knappa — tak bowiem nazywał się jego twórca również nie wyszło poza fazę eksperymentów.

Likes

Comments